Pedro Linares er lærer ved ICAI School of Engineering, minister for dårlig vane for forskning og internasjonalisering ved Universidad Pontificia de Comillas, og partneranalytiker ved Harvard Kennedy School. Han driver likeledes Economics for Energy, et privat eksamensfellesskap som fokuserer på sammenhengen mellom energi, økonomiske forhold og klima. Hans siste distribusjon undersøker ulike systemer for avkarbonisering av landtransport i Spania.

Kommer denne "avkarboniseringen" til å innebære en ekstra kostnad for familieenheter og familier?

I pengerelaterte termer vil det være kostbart. Alt i alt vil det koste oss penger fra lommen, og bankbalansen vil jevnlig gå ned, og likevel vil vi spare mange naturlige og medisinske problemer som vi for øyeblikket betaler for uten å erkjenne det. Det er sikkert rimeligere ting og dyrere ting. Noen bør gjøres nå, og andre bør stå ved å stole på utviklingen av innovasjon. Det blir en skjev rollebesetning, med champs og utvaskinger.

Hvem vil være disse seierne og fiaskoene?

En modell ville være spørsmålet om eksperttransport. Vi bør begynne å flytte flere produkter med tog og mindre med lastebil. Noen få sjåfører lever nå på det og kan for øyeblikket ikke gjøre det. Alt i alt er avkarbonisering ikke noe som bare vil påvirke 3,000 gravere. Disse personene bør forlate bevegelsen og gå inn i et annet område. Så igjen vil individene som legger ressurser i fornybar energi vinne. Endringer er sjelden jevne, det du trenger for å gjøre en innsats for ikke å forlate noen. En annen modell er det elektriske kjøretøyet. Her er risikoen for at guiden kan gå til topplønninger og personer som ikke kan bytte kjøretøy eller gå inn i urbane samfunn med sin gamle modell kan bli skadet.

Kjøretøyavtaler falt med 32 % i 2020. Kommer krisen til å fremskynde disse progresjonene eller moderere dem?

Det er en ekstremt sikker del knyttet til utseendet til europeiske eiendeler, som vil tillate oss å gjøre ting som vi ikke ville ha hatt muligheten til å gjøre noe annet. Et annet spillerom er at i tilfelle vi må sette en avgift på diesel er det en anstendig tid med den begrunnelse at, ettersom det er mindre interesse, er kostnadene for råmaterialer rimeligere og effekten er ikke så høy. .

Hvilke hindringer stopper dekarbonisering?

Kjøretøyarmadaen, som er ekstremt gammel og brenner gjennom mye. Til tross for at innovasjonen forbedres og kjøretøyene kommer mindre og mindre, fortsetter interessen for transport å øke. Vi bør forsøke å redusere allsidigheten og gjenopplive armadaen. Normalalderen er 13 år, hvis du finner ut hvordan du kan bære den til seks år, er forbedringspotensialet enormt, det er fornuftig å bytte kjøretøy etter seks år?

Problemet er at dette er i overkant dyrt, og alt tatt i betraktning blir aktelsen utslettet ved å avvise et kjøretøy som er under åtte år. Den påfølgende ulempen er måten du gjør det på. Offentlig veiledning tjener i noen tilfeller bare til å støtte personer som tidligere ble overbevist om å kjøpe et kjøretøy og kan få produsenten til å smelte dem inn i kostnadene. Det lover heller ikke godt at de gir deg hjelp til å kjøpe en SUV. Det ideelle er å finne en ideell blanding av ulike tiltak, det er ikke tilstrekkelig å bare lage et guidearrangement uten å se.

Vil fjernarbeid bidra til å redusere allsidigheten?

På det tidspunktet hvor det er begrenset som det var under undertrykkelse, men i forskjellige undersøkelser, ser man at når enkeltpersoner fjernpendler, reduserer det ikke allsidigheten så mye. Det som reduserer pandemien er bruken av offentlige kjøretøy. I en ideell verden burde vi ha mer åpne kjøretøy, mer telependling. Jeg er ekstremt livredd for returen vi vil finne i interessen for transport.

Ville du klart å overtale de aller fleste til å la kjøretøyet stå i carporten?

Den er ekstremt rotete, men dens gunstige omstendigheter er fantastiske og den fortjener å vurderes. Av hvilken grunn tar enkeltpersoner kjøretøyet til tross for at det er dyrere? Siden det er mer behagelig. Du må ha muligheten til å ha offentlig kjøretøy som gir deg en hjelp som for et privat kjøretøy. For dette er bysamfunnsplanen avgjørende, og vi har gjort at bysamfunn, der individer bor ute og jobber, er innenfor. Dette krever en viss investering, men i tilfelle du ikke begynner å gjøre det nå, er det merkelig å nå målene for reduksjon av utstråling.

Problemet er at organisasjoner tar baseleiren sin til forstaden for å redusere utgiftene. Organisasjoner kan anses som ansvarlige for CO2-utslippene til deres representanter. Det ville tvinge dem til å søke etter typer offentlige kjøretøy for sine ansatte. Et annet problem i Spania er at siden vi kjøper i stedet for å lease, endrer de arbeidet ditt og de har utslettet deg. Er fotgjengere i byområder med over 50,000 XNUMX beboere som foreslått av regjeringen med mer "Madrid Central" en anstendig ordning? Du må være forsiktig. Vi gjorde en undersøkelse der det ble sett at effekten av dette tiltaket for å redusere utstrålingen ikke hadde noe med Madrid eller Barcelona å gjøre annet enn med Girona eller Sevilla. I disse urbane områdene har de ingen valg siden bevegelse ikke kan erstattes av åpent kjøretøy. Jeg hyller fotgjengertilpasningen av fokale mandler, men jeg er ikke så rimelig at det i hovedsak vil påvirke utstrømningene, og det kan ende opp med å rote til enkeltpersoner.

Også delt transport?

I urbane områder er myndigheten normalt i beboelse 1.2 reisende for hvert kjøretøy. Hvis vi hevet den til to, ville det redusere utgående transport med 5 %. Hvis du får organisasjonen til å gjøre allsidige ordninger med en impuls, er det ikke vanskelig å oppnå det ved å bruke innovasjon.

Vil den siste økningen i registreringsavgiften bidra til å avkarbonisere?

Det er to forskjellige måter å avskrekke meg fra å kjøpe en SUV. Øk drivstoffkostnaden eller øk påmeldingsavgiften. Hvis plikten ikke er åpenbar, svarer ikke kunden. I vervingen er effekten mye mer tydelig siden du må betale betydelig mer for kjøretøyet. Problemet er at i tilfelle du tar det opp, hindrer du deg i å kjøpe et annet kjøretøy, så du må spille med begge. Du må muligens ha en tallerken på sjansen for at du kjøper et kjøretøy du ikke trenger å bry deg med, det vil si at i tilfelle du trenger et kjøretøy som veier 2,000 kilo, må du betale for det.

Hva mer, den anerkjente dieselladningen?

Jeg forstår ikke hvorfor det ikke gikk opp til sist, men jeg tror ikke det tar for seg en større endring i utstrømningen. Den har mange unntak for dyktig transport, og du kan ikke forutse vidundere. I stedet for hendelser som å øke dieselavgiften, må du overføre utgiftene til CO2 til alt, enten det er fossil energi eller forbruk av avfall. Den naturlige plikten er å svekke perspektiver med økologisk effekt. Ikke desto mindre kan sortimentet brukes til forskjellige formål, for eksempel i et land med så mye arbeidsløshet som Spania ved å redusere forpliktelsene slik at flere rekrutteres eller for å dekke ytelser. Du må også ta en titt på distribusjonsdelen, hvem den ryster mest. Tollendring øker ikke utgiftene til diesel med tre øre.

Vil regjeringen våge?

Nøkkelen er å avklare det godt og for enkeltpersoner å forstå at de ikke vil gå glipp av noe. Dette vil være nyttig for alle i lys av at klimaet er livsviktig. Du kan slutte å bruke lastebilen, men likevel betale sjåføren